北京市首条自行车专用路预计在今年5月底基本完工，连接海淀区上地地区和昌平区回龙观地区，前者是众多互联网公司总部的聚集地，后者则是知名的卫星城式居住区，许多“码农”往返两地通勤。这条自行车专用路全长6.5公里，道路宽6米，沿途设有一个服务区。在此之前，由于两区之间高速公路阻隔，尽管直线距离仅有3.8公里，平均出行时间却在40分钟左右。

　　6.5公里的骑行距离，能否让喜欢穿格子衫的“码农”们换上骑行服尚不可知，一个新的担忧出现了，这条路会不会最终变成外卖和快递专用路？关于这点，北京市路政局道路建设工程项目管理中心负责人曾表示，这条路不允许电动自行车进入。

　　事实上，这样的担忧背后，则是当下部分城市的自行车道乱象。一些地方出现了自行车道两极分化的现象，要么自行车道闲置，鲜有车辆通行，造成道路交通资源浪费，要么自行车道被路边停车者占用，未能发挥作用。不论属于哪种情况，对于城市的慢行交通系统和市民的绿色出行来说，都非有益之事。

　　其实，按照法律法规，自行车道并非城市道路标配。《道路交通法》中规定，“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行”，另外，非机动车在“没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶”。在现实操作中，也有一些城市没有在大部分城市道路中划分出非机动车道，特别是一些南方城市，这也与当地气候条件炎热，一年中相当一部分时间不适合骑行不无关系。

　　也就是说，非机动车道并非一定要分道出来，而是要根据“道路条件和通行需要”来划定，没有非机动车道的道路上，非机动车也一样有相应路权。这点在我国的《道路交通安全法实施条例》中有明确规定，非机动车因非机动车道被占用而无法在本车道行驶时，可以在受阻的路段借用相邻的机动车道行驶，“机动车遇此情况应当减速让行”。

　　如今，许多城市划定了非机动车道作为城市慢行体系的一部分，但许多非机动车道的划定，是简单地在城市道路边缘切割出一块路面，画上自行车标志就算非机动车道，并没有考虑到非机动车通行的实际需求，以及其它城市道路交通参与者的便利性。比如，有的非机动车道与机动车道在过桥时一起上下坡，并没有考虑骑行人不便上下坡，有的非机动车道与主干道进出口呈交错状，并未考虑到骑行者与机动车交错而行时的安全问题。

　　更为关键的是，有很多城市并不考虑非机动车在不同城市区域内的实际用量，仅仅把多划一些非机动车道作为政绩工程。有的非机动车道在人行道中强行割出，使得行人通行不便。还有的城市将非机动车道设计过宽，但实际通行量却很少，又未设置任何阻碍性设施阻拦汽车、摩托车和超标电动自行车进入，结果，这些与机动车道无异的非机动车道，最终变成了路侧停车位或超标电动自行车，特别是快递和外卖用车的竞速场，反而让真正的骑车人望而却步。而非机动车道被占用后，非机动车特别是一些超标电动自行车进入机动车道，又让城市原本有限的路网资源，通行量再次下降。

　　相比而言，我国城市道路交通资源是很有限的。许多城市在规划之初，并未考虑到后来的巨大出行需求，导致建成区的道路面积占比以及人均道路面积远低于发达国家平均水平，而城市中心区的道路面积又很难扩大。在这种情况下，未考虑道路条件和通行需要，未考虑城市交通整体状况去设计非机动车道，加上未进行严格管理，导致道路空置或被占用，不仅无助于缓解拥堵，反而让城市的路网“血管”更加“栓塞”。

　　非机动车在城市交通体系中的作用不容忽视，其对于绿色出行的促进作用同样值得肯定，但是，如果想让非机动车发挥更好的作用，就要让非机动车路网体系的设计更加优化，管理更加完善，而不是简单立个牌子，“一划了之”。